AIR integrará servo drives de alta tensión de Elmo Motion Control en los ocho motores eléctricos del AIR 120D, su aeronave VTOL de carga sin tripulación. La decisión busca eliminar el circuito de refrigeración líquida de la propulsión y reservar más masa útil para transportar hasta 250 kilogramos, aunque el nuevo conjunto todavía está en fase de integración y validación.
Ocho motores con control Gold HV
El 120D combina despegue vertical con alas para el vuelo de crucero. AIR afirma que, una vez en avance, alrededor del 60 % de la sustentación procede de las alas, lo que reduce la demanda de los propulsores respecto a un multicóptero que debe sostener todo su peso con los rotores. La arquitectura evita motores basculantes: mantiene ocho unidades independientes en soportes fijos y confía la transición al diseño aerodinámico y al control de vuelo.
La nota técnica de Elmo explica que los servo drives Gold HV se ocuparán de gobernar esos ocho motores. El proveedor describe una configuración maestro-esclavo capaz de suministrar hasta 210 amperios a 805 voltios por motor. No aclara si esa cifra corresponde a un pico o a una condición continua, por lo que no conviene convertirla directamente en potencia disponible durante toda la misión.
La aportación más concreta no es la cifra eléctrica, sino la gestión térmica. Elmo sostiene que la eficiencia y densidad de potencia de sus controladores permiten trabajar con refrigeración por aire. Prescindir de bombas, tuberías, líquido e intercambiadores reduce componentes que pesan, ocupan espacio y pueden fallar. En una aeronave eléctrica, ese ahorro se puede dedicar a carga, margen energético o redundancia, aunque las compañías no han cuantificado cuántos kilos elimina el cambio.
AIR identifica en su ficha ocho motores brushless Nidec de 70 kW y mantiene una arquitectura con propulsión redundante. La integración está en marcha, pero la empresa todavía debe validar que el conjunto cumple sus requisitos de rendimiento, seguridad y operación antes de pasar a la siguiente fase. El anuncio es, por tanto, una decisión de ingeniería sobre un avión en desarrollo, no la entrada inmediata en servicio de una nueva flota.
Una tonelada larga de aeronave para 250 kilos de carga
La ficha oficial del AIR 120D declara 550 libras, unos 250 kilogramos, de carga útil y hasta una hora de autonomía. El crucero normal se sitúa en 85 nudos, unos 157 km/h, con un modo rápido de 115 nudos, cerca de 213 km/h. La altitud operativa máxima indicada es de 10.000 pies, aproximadamente 3.050 metros, y la recarga rápida requiere una hora.
El fabricante propone el mismo fuselaje para abastecimiento táctico, transporte entre buques, evacuación y ayuda humanitaria, cambiando la carga en lugar de la plataforma. Como referencia de volumen operativo, esos 250 kilos equivaldrían, según AIR, a unos 400 paquetes de raciones o 275 botiquines. Son equivalencias comerciales, no resultados de una misión publicada.
La compañía asegura que ya se han pedido y pagado más de 25 unidades de su UAS de carga pesada. La cifra aporta una señal comercial poco habitual en un proyecto de estas características, pero no revela quiénes son los compradores, cuántos aparatos se han entregado ni en qué fecha empezarán a operar. Tampoco se ha publicado el precio del 120D.
El sistema se presenta como aeronave no tripulada y emplea una estación móvil de control terrestre. Esa descripción no demuestra por sí sola vuelo completamente autónomo: un vehículo puede prescindir de piloto a bordo y seguir dependiendo de supervisión, planificación o intervención remota. AIR tampoco detalla en la ficha pública el nivel de autonomía, la capacidad de detectar y evitar otras aeronaves ni el régimen regulatorio bajo el que prevé operar fuera de entornos militares o experimentales.
Menos complejidad, pero la validación sigue pendiente
La asociación con Elmo ataca un problema real de los VTOL eléctricos: cada sistema auxiliar compite con la carga útil y la batería. Simplificar la refrigeración puede mejorar la relación entre masa, alcance y mantenimiento, especialmente en operaciones que exigen ciclos frecuentes de lanzamiento y recuperación. También reduce un circuito de fluido que debe soportar vibraciones y variaciones ambientales.
Sin embargo, aún faltan las pruebas que convertirían esa ventaja de diseño en rendimiento operativo. AIR no ha publicado ensayos comparativos con y sin refrigeración líquida, comportamiento térmico a máxima carga, disponibilidad de la aeronave, tolerancia a fallos ni autonomía con diferentes perfiles de vuelo. La hora anunciada es un máximo y no se acompaña de una curva que relacione velocidad, reserva y carga.
El 120D dispone de una imagen y especificaciones mucho más concretas que un concepto preliminar, y los pedidos indican interés comercial. El siguiente hito importante será ver unidades terminadas volando misiones representativas con la propulsión de Elmo, no solo completar la selección de componentes. Hasta entonces, la eliminación de la refrigeración líquida es una promesa de simplificación bien definida, pero todavía pendiente de validación pública.
![Imagen: The Robot Report / AIR — AIR 120D en pista [en]](https://www.therobotreport.com/wp-content/uploads/2026/08/AIR-Image-featured.jpg){kind=link}